By og land – I går og i dag

I artikkelen om hva som ikke er nytt og hva som er nytt i vår forståelse av byen, ønsket jeg å presisere at integrerte regionale bysystemer nå var et faktum også i Norge, spesielt i Hovedstadsregionen. Man hadde lenge, inspirert av Professor Tor Fredrik Rasmussen, kunnet forstå landet som pendlingsregioner, men nå hadde økt mobilitet ført til langt større grad av integrasjon (bolig, arbeid og service fra primær til kvintærnæringer)^[2]. Muligens så man også tegn til at systemet var i ferd med å bli rhizomatisk – altså uten sentra og retning slik tilfellet er med rotsystemet til sopp – sjøl om Oslo sentrum fortsatt dominerte regionen.

Vår oppfatning av byen og av by og omland burde altså endres radikalt, men samtidig utvikler demografiske endringer seg saktere enn mange skulle tro. Byen, slik tilfellet er med arkitekturen, demonstrerer stor grad av stabilitet. Mye er ikke nytt, men etablert. Eksempler på dette kan være gentrifiseringsprosessene i Oslo, som i motsetning til tendensen i mange vestlige byer, går sakte og til nå ikke har fjernet de fattige fra deler av Østkanten. Digitaliseringen har i mindre grad enn mange spådde så langt endret det romlige forholdet mellom bolig og arbeid. Og integrasjonen i det regionale systemet går relativt tregt, muligens i påvente av hastighetene i dobbeltsporet inter-city transport. Skal en nærme seg en drøfting av forholdet mellom bymessige og landlige områder i Norge, må en både ha endringsfarten og stabiliteten for øye.

Valg av retning, er kjernen i det jeg skal snakke om. Jeg kommer til Hamar og Hedemarken, men først må jeg ta noen omveger og krongle det til litt. På 1980-tallet, i den postmoderne perioden, i Norge på 1980-tallet ble det hevdet at den store historien var erstattet av mange små og at utopien var død. Begrepet utopi kommer fra det greske ou-topos, eller ikke-sted, også i meningen godt sted. Med utopi menes et idealsamfunn, en beskrivelse av et godt samfunn, eller den form for samfunn et individ eller en gruppe lengter etter, og forsøker å virkeliggjøre. I dagligtale og politisk retorikk har «utopi» og «utopisk» nå lenge blitt brukt negativt for å karakterisere – og utdefinere – visse ideer og idealer som urealistiske eller urealiserbare. Ofte for å distansere seg fra sosialistiske [2] utopier, men også innenfor våre fag for å distansere seg fra sosialøkonomisk planøkonomi, troen på helhetlig planlegging og begrepet «samfunnsplanlegging». Nå er vi globalt sett i en situasjon der det er etablert en ny stor historie som langt de fleste slutter seg til. Klimakrisen tvinger samfunnet inn i nye virkelighetsforståelser, og da blir spørsmålene om utopien, igjen relevant.

Historisk sett har “utopien” som oftest vært framstilt som landlig, i naturen, slik tilfellet allerede var med utopisten Robert Owens “New Harmony” fra 1817. Mesteparten av interessen innen urbanisme i de siste tiårene har derimot dreid seg byenes vekst og transformasjon. Forestillingen er at vi alle vil ende opp der, og at vi i storbyen muligens kan finne en bærekraftig framtid. Etter å ha strevd med å innføre begrepet urbanitet og urbanisme i norsk samfunnsdebatt på 1980-tallet, er suksessen nesten skremmende. Urbanitet er nå ved siden av bærekraft det mest brukte mantra i diskusjonen av norsk bosettingsmønster og framtidas livsformer.

Jorda huser, nå, i september 2019, ifølge «World Population Clock» 7,7 milliarder innbyggere. Og i følge World Cities statistikken til UN Habitat bor nå 60% av verdens befolkning i byer. Dette er helt reelle tatt, sjøl om definisjonene av det urbane og det rurale er uensartede verden over, og masse folk bor i peri-urbane områder. Prosent-tallet for urbanisering er nok høyere og vil stige, særlig i Afrika der befolkningsøkningen fortsatt vil bli stor de neste tiårene, dersom ikke klimaendringer til de grader dreper og driver folk på flukt. Byer som Oagadougou (Burkina Faso), Addis Abeba, Lagos, Juba i Sør Sudan og Phnom Pen er de som for tida vokser mest, tidvis helt opp til 4 - 5% in året.

De siste 5-10 åra har fagene innenfor planlegging igjen fått øynene opp for hva som skjer i verden rurale områder, på det vi pleide å kalle landsbygda. For tallene kan jo vris på andre og mindre homosentriske måter, 95 % av matproduksjonen foregår i rurale områder, og prosenttallet for råstoffproduksjon er omtrent det samme, biomangfoldet finns nettopp der og rekreasjonsområdene, og dessuten 40% av verdens befolkning, per september 2019 mellom 3 og 3,5 milliarder mennesker, er fortsatt bosatt på landsbygda. 

Transformasjonen og utfordringene på landsbygda er jo i seg sjøl like stor som i byene.Utfordringen er oftest knytta til utnytting av ressurser og landskap, eller infrastruktur-prosjekter av voldsomme dimensjoner, som for eksempel de som er finansiert av det kinesiske Belt and Road initiativet. Nye bygde lag legges over landsbygda i jakten på nye energiformer,i Norge vindmøller, i Kina solcellepaneler som dekker hele landskap. Og transformasjonen fører til en form for industrialisering som ikke skaper byer men heller midlertidige arbeidsleire. Logistikk-sentra og de ressurs-intensive næringene trenger store rom og tenderer til å ende opp utenfor byene, i det som tidligere ble kalt natur.

Mange av disse utfordringene i det rurale er knyttet til hvordan matproduksjon skjer. Landbruket blir mer og mer industrialisert, og eierskap faller på færre og færre hender. I Europa, i Afrika og i statene kjøper eiere med finansiell styrke opp landbruksland og endrer landsbygda til effektive matproduserende monokulturer, som i framtida potensielt kan bli drevet av satellitt-overvåkning og roboter. Her i landet er fortsatt bosettinga langs den nord-norske kysten i stor grad bestemt av fiskeriene. Men framtida er avhengig av at folk beholder rettighetene til ressursene, at de er i stand til å dra fordeler av ny digital teknologi og at de støttes av en optimistisk regionalpolitikk.^[3]

Spørsmålene som reises av denne typen romlige endringer dreier seg om sted. Den rurale verden er tett av steder med et spørsmålstegn bak seg. Kina har for eksempel 1,5 til 2,5 millioner landsbyer (avhengig av landsbydefinisjonen), og en av de viktigste innenrikspolitiske spørsmålene i Kina dreier seg om hvordan man får til både større effektivitet i jordbruket og mer velferd for folk på landsbygda. Behovet for endringer i jordbruksproduksjonen er relative akutt . China forsørger i dag 19% av verden befolkning på 7% av jordas dyrkbare areal.

Globalt sett, er nedsidene i utviklingen på landsbygda, avfolking og fattigdom. Det globale markedet tilbyr en utømmelig kilde av billig arbeidskraft, et prekariat som mangler de rettighetene som arbeiderklassen har kjempet til seg i Europa. Norsk landsbygd skiller seg statistisk ut ved at både utdanningsnivå og inntekt faktisk er høyere på landsbygda enn i byene. Men disse tallene skjuler hele prekariatet, eller den midlertidige, sesongbaserte sysselsettinga. Nesten alle landbruksarbeidere i Norge er nå på midlertidige kontrakter og kommer fra lavkostland (de polske jordbærplukkerne var de første). De arbeidene vi har gjort i Nord-Norge i det siste indikerer at kanskje så mye som 70% av de ansatte i fiskemottak og fiskeriforedling hører til det internasjonale prekariatet.^[4]

Sjølsagt er det mulig å tilegne seg et teknologi-positivt syn på framtida. Gen-teknologi og økovitenskap kan gi større innhøsting, monokulturer kan bli omdannet til et mylder av økosystem-tjenester, villmark kan bli reetablert på mindre produktivt land, produksjonen kan bli gjenoppfunnet med digitalisering og robotikk til å bli ikke-forurensende og billig. Man kan også mene at alt dette bare er mulig dersom finanskapitalen og nye koster slipper til. Troen på at markedet er den viktigste positive generatoren i «grønn omstrukturering» av landsbygd og samfunn er utbredt. I denne utopien skal menneskeheten leve livet sitt lik frie borgere i antikkens byer. En viktig forskjell vil være at den kjedelige arbeidskraftkrevende aktiviteten på landsbygda ikke vil bli utført av menneske-slaver, men av roboter.

La oss, fra disse svimlende høydene, falle ned på Hamar, Hedemarken og Hedmark, det siste nå, fornuftig nok slått sammen med Oppland til å bli Innlandet, kjernen innerst i Norge, det motsatte av Utlandet, men likevel til de grader en del av store globale økosystemer som strekker seg over territoriene.

«For ved Ånestadkrysset i Løten», rett her oppe i vegen mot Elverum, «begynner Taigaen.(Visste du det?) Det euro-asiatiske barskogbeltet , jordklodens grønne skjerf rundt halsen. Som ikke ender før Stillehavets bølger, ved Vladivostok»....«Tenk over det, neste gang du ser elgskiltene, at nå er det treskygge, skogsfugl og maur halve jordkloden rundt», skriver Rolf Jacobsen i (som i store deler av liver arbeidet i bokhandel på Østre torg her i Hamar) i diktet «Tanker ved Ånestadkrysset».

Og mens Stillehavet avslutter den østre enden av taigaen. lyser Mjøsa opp i den vestre. «Mørkegrønt og gult og gyllen silke. Ingen steder i landet ses det så mektig som her, rundt innlandshavet med det store lyset.»

Taigaen ble aldri tett befolka, Mjøsa er den ene grunnen til at Hedemarken tidlig ble bosatt, den andre grunnen er jordsmonnet som ga grunnlag for den største samlingen av digre garder i hele landet , Kaupangen og Domkirka og det hele, brent ned av svenskene som snek seg gjennom taigaen sin, slik dere sikkert ble fortalt av biskopen i går.

Landbruket var jo lenge et sjølforsyningsanliggende der en sørget for familien og husfolket og målte rikdommen i dekar og antall skinker på stabburet. Bondesamfunnet hadde behov for markeder, men i liten grad bruk for tettsteder og byer. Det var langt mellom elver som var kraftige nok til å drive sagbruk og møller på Hedemarken og derfor ble steder som Gjøvik, Lillehammer og Brumunddal viktige kanskje allerede i Middelalderen. Men reell urbanisering skjedde først på 1800-tallet. Norge hadde jo ikke hatt byer i innlandet. De eneste var gruvebyene Røros og Kongsberg, alt det andre lå langs kysten. Først med det spesialiserte skreifiske og salg av tørrfisk som vare som trolig urbaniserte deler av den nord-norske kysten alt fra 1100-tallet. Innlandet var langt mer utilgjengelig og hadde i mindre grad ressurser som utlandet etterspurte.

Urbaniseringa skjedde derfor her inne etter stortingsvedtak. Lillehammer fikk kjøpstadsrettigheter i 1827 og bystyre i 1842. og Hamar omsider i 1849 (de hadde jo vært rasende på stortingsvedtaket om Lillehammer. Hamar hadde tross alt vært kaupang siden 1100-tallet). Gjøvik fikk bystatus i 1861. Disse vedtakene reflekterer at Norge var blitt mer sjølstendig etter at territoriet hadde blitt en del av Sverige i 1814, og at industrialiseringa hadde skapt både byvekst og behov for matvarer og samtidig et sjikt av industrialister og liberalister som lette etter investeringsobjekter.

Bygging av jernbanen til Mjøsa og senere Dovrebanen, dreier seg om infrastruktur som skulle utløse dette potensialet. De første byplanene var laget da kjøpstedene ble opprettet. De neste av jernbaneingeniørene til Norges Statsbaner som nesten var like optimistiske når det gjaldt vekst og muligheter som Bane-Nor de siste fem åra har vært med utredninger om byvekst og stasjonsplasseringer.

Og industrialisering fulgte, jernbanetilknyttet industri som Ham-Jern her på Hamar, men først og fremst landbrukstilknytta industri, som på midt hjemsted Brumunddal: En stor trevarefabrikk (Langmoen), to sagbruk, en konservesfabrikk (Nora) for brus, grønnsaker og frukt, veverier, brennerier, meieri, potetmelfabrikk, tre fabrikker som produserte landbruksmaskiner, GLOBUS etter hvert en del av Kverneland og produsent av en av verdens mest solgte såmaskiner, var en av dem.

Sverre Pedersen, den mest betydningsfulle av alle norske byplanleggere, var innom det meste av norske byer og tettsteder. Enten ga han råd etter at ordføreren hadde sendt han et brev, (råd som i dag kan finnes i kommunearkivene), han ble bedt til møter og uttalte seg. eller laget «byplanen» slik Hamars berømte Sommerfuglplan er et eksempel på. De ingeniørmessige første byplanene hadde jo stort sett dreid seg om pragmatikk, mens Pedersen intensjon var å skape vakre byer (ved å legge et representativt forskjønnende lag over), men også å lage levelige byer og tettsteder. Kanskje vi kan se Pedersens planer som det forrige forsøket på bevisst urbanisering gjennom tradisjonell urban morfologi. Det er bemerkelsesverdig å se hvordan Pedersens planer ligner enkelte av de som publiseres av New Urbanism bevegelsen i USA; småbyens lykke, urban småskala-morfologi og forskjønnende lett monumentale strukturer lagt over.

Det finnes mye god litteratur som beskriver forholdet mellom by og land i perioden før og rett etter andre verdenskrig. På Hedemarken er det jo naturlig å trekke fram Alf Prøysen fra Ringsaker, som av bondekvinnelagene er opphøyet til å bli landsbygdas dikter. Men i det meste av det Prøysen skrev, ligger jo et ønske i å komme seg vekk fra landsbygda, vekk fra undertrykking, eiendomsløshet, og dårlige arbeidsforhold, inn til byen. Klassehatet ulmer underfundig; «Å nå skal visa slutte og ailt er væl og bra og aille folk er like og griskokken er gla, for vi skal villig glømme du er en grishusknøl, men det på en betigels´: du ska kåmmå hau det sjøl».^[5] Slik var det jo for mange. Bak flyttestrømmene i etterkrigstida ligger ikke bare leting etter trygghet og fast inntekt, men som i urbanisering alle steder på jorda, også et begjær etter å komme vekk, for å komme seg ut og nå noe bedre. Først inn til byens larm for deretter – slik tilfellet var med Alf Prøysen – og fullføre familielivet i randsonen i Nittedal.

På 1970-tallet endret byveksten karakter og dette tiåret ble tida for urbanisering av den norske landsbygda gjennom bedre privatøkonomi og handelsvekst, velferdsvekst, bygging av offentlige (kommunale) institusjoner og befolkningsvekst og boligbygging i boligområder. All arealbruk og utbygging ble intendert styrt av helobligatorisk planlegging etter Bygningsloven av 1965 og fulgte gitte metoder og fysiske idealer som firma som Asplan Viak bygde seg opp på. 1970-tallet i Norge er bygdebyene og småbyenes tiår. «Bo i glade grender» het det. Husbanken publisert systemer for arkitekt-tegnete eneboliger i tre egnet for gruppe. Ferdighusindustrien ekspanderte og kommunene fant ut at boligfeltet var den enkleste, best markedstilpassede og billigste måten for å produsere nye omgivelser. «Risøridealet» i byplanlegging - smått, lavt, tett og enhetlig – ble etablert av blant annet Professor Gullik Kollandsrud på AHO i boka Trebyen, kan den gjenskapes.^[6] Ved enden av 1970-tallet hadde norsk bosettingsmønster blitt komplettert med et nett av tettsteder på kommunalt nivå. De ble kalt kommunesentra, bygdebyer eller omtalt som Det norske tettstedet, fordi de bygde på norske byplan- og arkitekturidealer og i europeisk sammenheng representerte noe relativt særegent, kanskje hverdagslig, men også merkelig, mellom by og land.^[7]

Tiårene etterpå dreide seg rikspolitisk sett mye om å spre byveksten. Strategien for styrking av en ring av tettsteder rundt Oslo for å stanse flyttelassene, ble talende nok kalt Østlandsvollen. Jeg tror også at det avgjørende argumentet for endelig å legge storflyplassen på Gardermoen, ikke var tåka på Hurum, men hensynet til Innlandet. I regionplanlegginga på Hedmarken begynte planleggerne å bruke begrepet Mjøsbyen  som et mål om å binde sammen alle byene ved Mjøsa til en sterk byregion. Thor Selstad, geografiprofessor på Lillehammer, utdypet begrepet Mjøsbyen.^[8] Regionaliseringa satte spørsmålstegn ved skillet mellom by/og land, og skapte ulike forutsetninger for områder som ligger innenfor byregionene og de som ligger utenfor. De utenfor må næringsmessig klare seg sjøl, men de innenfor kan beite på det metropole området både når det gjelder arbeidsplasser, service og boligmarked. Å definere og gi navn til Mjøsbyen var en del av arbeidet med å skape en sterk region som kunne romme både by og land. I dag er jo noe av ideene realisert, med fylkessammenslutning, sammenslutningen Høgskolen i Innlandet (Applied University) og det framtidige nye sentralsykehuset i Moelven som fortsatt ivrig blir debattert. Vegutbygginga sikrer området som en pendlingsregion.

Store veldrevne landbruks- og skoleområder. Sentrumsområder som meget sakte begynner å skikke seg gjennom fornuftige tiltak som for eksempel investeringene i Mjøsfronten i Hamar og Torget i Brumunddal. Store boligområder på impedimenter nær sagt over alt. Enorm infrastrukturutbygging i veg og en jernbane som kommer. Lenge før vegen er kjøreferdig legges vegtilknyttede salgs- og lagerarealer klare for utbygging. Vegen gjennom Hedemarken og opp til Lillehammer synes å bli en utbyggingskorridor.

Slik tilfellet er med mye av den myndighetsstyrte og markedpositive by-, bosettings.- og regionalpolitikken i Norge for tida, overlapper ulike politikker og strategier hverandre.Kanskje vi kan se dagens byutvikling langs hovedvegene i Innlandet som virkeliggjøring av Mjøsbyen? Der infrastrukturen ikke bare bringer folk, varer og tjenester fort mellom byene, men også konstituerer ny lokalisering, tilsynelatende der man finner det for godt. Og der de mange spredte boligområdene fra 1970-tallet og framover ses på som likeverdige lokaliseringer som bør ha en egen framtid? Inter-city strategien har et noe annet mål, nemlig å knytte hele det utvidete hovedstadstriangelet sammen, fra Skien/Porsgrund, til Hamar/Lillehammer og Fredrikstad/Halden, med Oslo S (og Gardermoen) som de fremste reisemål. De lokale bystrategiene er derimot mer opptatt av å styrke den lokale byveksten gjennom fortetting og urbanitet, veksten bør konsentreres i byene og ikke spres langs vegene. Færrest mulig bør pendle. Vi er på Hamar, ikke i Mjøsbyen og slett ikke i Hovedstadsregionen.

Hvordan skal vi som fagfolk; planleggere, urbanister, arkitekter, ingeniør, samfunnsgeografer, økonomer, kommunikasjonsfolk eller jurister, eller hva vi nå er, forholde oss til dette? Dersom vi hever blikket og drister oss til å bevege oss ut over pragmatikken og flørte med utopien. Slik jernbaneingeniørene gjorde, slik Pedersen gjorde, slik de som planla bygdebyene gjorde og kanskje også slik Thor Selstad gjorde da han lanserte ideen om Mjøsbyen.

Betraktningsmåtene og alternativene er faktisk mange, og disse byene og tettstedene er interessante fordi de bærer mange av de kvalitetene som etterspørres i byplanlegging i dag. Stedene relaterer til et stort arbeidsmarked, tilbyr god sosial infrastruktur og velutviklede offentlige tjenester, spesielt for barn og eldre. Sjøl om tilbudene, for de unge som begjærer urbanitetens mangfold og for hvem byens kaos er uimotståelig, kan føles fattige og kjedelige.

I disse kontekstene er det viktig å erkjenne at attraktiviteten bygger på at stedene kan tilby en noe annen livsform som er knyttet opp til boform, og en suburban om ikke landlig bygningstypologi. Og et prisnivå som sammenlignet med Oslo er overkommelig. Verden er stort sett bygd. Stedene har et omland som allerede er bygget ut, skolekretser og nabolag og det hele. Skal Lismarka, Nybygda, Eina og Kapp gradvis avfolkes eller vedlikeholdes og opprettholdes?

De generelle intensjonene og føringene for planlegging er stort sett de samme i de norske større byregionene og følger dokumentet Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging 2019 – 2023 (vedtatt med kongelig resolusjon 14.05.2019). Man kan se dette som et konkluderende dokument etter års med eksperimentering med nyliberale planleggingsmodeller. Alle byregionene følger retningslinjene og planlegger stort sett på samme måte.^[9]

I årene siden 2013 har derfor den fysiske lokale og regionale planleggingen skiftet karakter i byer og bynære områder. Bak disse endringene ligger en ideologibasert intensjon om å drive målstyring gjennom et hierarkisk oppbygd avtaleverk, i motsetning til tradisjonelle planstrategier. En massiv økning i samferdselsinvesteringer knyttes til avtaleverket og skal finansieres både statlig og lokalt. Et hovedmål er å redusere biltrafikken (nullvekstmålet), overføre mobilitet til kollektivtransport, og stimulere til at nærtrafikk skjer ved sykkel og gange. Målet knyttes til klimapolitikken, sjøl om sammenhengen mellom de nye planleggingsprinsippene og nullutslipps-samfunn på grunn av bl.a. utvikling av el-basert mobilitet, og robotikk i persontransport ikke lenger er udiskutabel. Bompengesystemet framstår tydeligere som et skattesystem og finansieringssystem for infrastruktur enn som et klimatiltak.

I arealpolitikken konkretiseres avtaleverket i strategier for fortetting. Politikken begrunnes med mål om redusert utslipp, ønsker om bymessighet og de positive sidene dette kan føre med seg og i ønske om å øke kvaliteten i omgivelsene i byer og tettsteder. Avbyråkratisering er et ideologisk begrunnet mål og en ønsker å utvikle strategier og planverktøy som kan gi større transparent og effektivitet i offentlig saksbehandling.

Når disse intensjonene konkretiseres som uteroms- eller byromspolitikk er de som oftest relativt uproblematiske, fordi retningslinjene tar utgangspunkt i primære menneskelige behov knytta til lys, luft, frihet for støy og kontroll av temperatur for å bruke begreper som en av foreleserne på Oslo Urban Arena før helga forenklet det til. Vi kan legge til behov for allsidige økosystemtjenester og rekreasjon.

Tetthetskravene er vanskeligere, fordi de bygger på mer uklare og sammensatte begrunnelser:

- En bærekraftbegrunnelse, som sier at høy urban tetthet er helt nødvendig for å motarbeide klimatrusselen og skape et bærekraftig samfunn.

- En oppfatning om at byveksten er så omfattende at høy utnytting av arealer er den eneste måten å takle den på. - Man ser befolkningskonsentrasjon (masse) i seg sjøl som underlag for positiv urbanitet.

- Man ser en urban livsform som etterstrebelsesverdig i seg sjøl.

- En økonomisk basert begrunnelse sier at høy tetthet er nødvendig for at noen skal være villig til å investere og for at leilighetspriser skal være overkommelige.

Disse modellene er utviklet i tette byområder og overføres nå relativt ukritisk til småbyer og småsteder, dels med midler som minner om tvang, innsigelser på grunn av at tettheten er for lav, er ikke uvanlig. Minimum 6-7 etasjer og 120 – 150% BRA i Mysen, på Ås og på Årnes.Dette er utopien som tilbys og som det meste av det norske konsulentmiljøet synes relativt ukritisk å følge. Et politikk som siden vi er på Hamar kan sette opp mot Røyne Kyllingstads synspunkt. Bygdeentusiast, beboer av sjølforsynt enebolig på stor tomt i Furnesåsen, mangeårig regionplanlegger på Hedemarken og professor på AHO. Hans påstand var at: «Eneboligen er klart den mest bærekraftige livsform, dersom en høll seg heme».

Representerer de statlige retningslinjene en god og operasjonell politikk for det rurbane Hedemarken? Noe er vi nok alle enige om: Det å gjøre norske småbyer og tettsteder bedre å bo i, ved å styre investeringene dit, og ved i positiv forstand å skape større bymessighet er fornuftig politikk. Men noen forutsetninger for politikken er trolig tvilsomme:Befolkningsvekst, byvekst og boligbehov har vært betydelig overdrevet fordi prognosene har bygd på de årene da østeuropeisk innvandrere migrerte til Norge i størst antall. I dag er ut- og innvandring nær lik 0, flyttinga mellom norske byregioner har jevnet seg ut og byvekst er lik fødselsoverskudd.

Representerer de statlige retningslinjene en god og operasjonell politikk for det rurbane Hedemarken? Noe er vi nok alle enige om: Det å gjøre norske småbyer og tettsteder bedre å bo i, ved å styre investeringene dit, og ved i positiv forstand å skape større bymessighet er fornuftig politikk. Men noen forutsetninger for politikken er trolig tvilsomme:Befolkningsvekst, byvekst og boligbehov har vært betydelig overdrevet fordi prognosene har bygd på de årene da østeuropeisk innvandrere migrerte til Norge i størst antall. I dag er ut- og innvandring nær lik 0, flyttinga mellom norske byregioner har jevnet seg ut og byvekst er lik fødselsoverskudd.

Når det gjelder økologisk fotavtrykk er det statistisk sett stort sett bare en ting som gjelder, det mer du tjener og det større formue du har, dess større er fotavtrykket ditt.

Ekstrem tetthet i småbyer og tettsteder er på ingen måte nødvendig for at Norge skal nå sine klimamål. Det vil avhenge av helt andre ting; måten vi organiserer varetransporten på, oljepolitikken vår, det private forbruket vårt, måten vi ordner livet vårt på. Og ikke minst måter vi tar i mot det som er kalt den femte industrialiseringsbølgen der produksjonen – av mange grunner – vender tilbake til Europa. Og den digitale teknologien vil være revolusjonerende innenfor mikromobilitetssektoren, der hele feltet av sykler, elsykler, elektriske rullestoler, mopeder, motorsykler, elbiler, skateboards og sparkesykler er i ferd med å hybridiseres. Den elektriske digitale sparken tilpasset ikke-strødde vinterveger i Hedemarkens småsteder er rett om hjørnet.

Planlegging er i denne sammenhengen uhyre interessant. Sjøl om landet allerede er bygd, må vi omorganisere det meste. Men vi må ikke forenkle planlegging til nærmest til å bli noe vulgært og enkelt kvantifiserbar, som for eksempel å definere avstand til stasjonen som det eneste kriteriet for ny lokalisering av utbygging. Sett en passer i stasjonsbygningen og dra en sirkel på 500 meter, innenfor der skal det ligge, uten tanke på hvor mange som skal til stasjonen hver dag, uten tanke på lokale kvaliteter. Det minner om modernismens fundamentalistiske bruk av soldiagrammer og telling av husmorens antall skritt i husstellet som grunnlag for planlegging av leiligheter.

Problemet er ikke fortetting i seg sjøl, men det gamle gode. Det dreier seg nå som før om å lage gode steder der folk trives og kan skaffe seg et utkomme. Da må vi differensiere og ikke tro at typologien i Fjordbyen i Oslo kan brukes som en generell og anvendbar modell. De mange to-bilbaserte boligfeltene var opplagt en feil, og småstedene trenger opprustning, men på en reflektert måte. Siloer av småleiligheter bygd ved jernbanestasjonen og befolket av pensjonister som ikke skal ta toget, tjener bare eiendomsutvikleren.

Norge og Kina har ikke mye til felles. Men begge er (en sammenligning som må ta folketallet i betraktning) sterke stater, ikke minst økonomisk. Potensialet for handling er i teorien stort. En side av den maktkonsentrasjonen som nå foregår i Kina er at en sentralt i større grad tar ansvar for arealpolitikken, for å unngå tap av matjord, utbygging som ikke er godkjent, lokal suboptimalisering og korrupsjon. Også den norske regjeringa har tatt tak, men innført et system der «tellekantbasert kvantifisering har tatt over, og det ukvantifiserbare – og de skjønn dette krever – i stor grad er tatt vekk».^[10]

Jeg har i de siste åra brukt mye tid, i sammen med Tarald Lundevall, på å oppsummere et livslangt studie av nord-norske fiskevær som har resultert i bok både på norsk og engelsk og den kinesiske utgaven kommer forhåpentligvis til våren.^[11] Vi finner i våre studier levedyktig norsk landsbygd også i dag. Skal folk i disse, mange av dem velfungerende fiskeværene, flyttes til byen? Skal stedene bli industriruiner som brukes til rekreasjon? Robotifiserte produksjonsbaser med tilsig av sesongbasert arbeidskraft? Eller kan vi her finne embryoet til en rural, bærekraftig utopi?